あの頃の技術革新は面白かった!
“スーパーテクノロジー”
新しいロールス・ロイス カリナン、堂々誕生!──GQ新着カー
1990年代のクルマがいまも中古車市場で人気が高いのは、まだまだ開発費がふんだんに使えた時代にあって、理想主義的なクルマづくりがされていたからだろう。
うっかり興味半分で購入すると、部品などで苦労するかもしれないけれど、いまの目から見ても、なんだかよさそう! と、思える“スーパーテクノロジー”が、この時代はさまざま生まれている。
それを“珍”と呼んでしまっていいかわからないけれど、この場合、エンジニアのこだわりが、常識を超越しているという点であえて”珍”とさせていただきます。なにはともあれ、クルマっておもしろい!と思わせるテクノロジーを搭載したモデルを紹介しよう。
(1) トヨタ「ソアラ」(3代目):アクティブコントロールサスペンション日本メーカーとして高級パーソナルクーペの市場を初めて開拓したのが、1981年の初代トヨタ ソアラだ。専用開発されたDOHCヘッド搭載の2.8リッター直列6気筒エンジンをはじめ、4輪通気式ディスクブレーキ、電子制御ダンパーといった走りの技術にくわえ、エレクトロマルチビジョンや電動格納式ドアミラーなど、快適装備ももりだくさんだった。
1986年の2代目は電子制御エアサスペンションにはじまり、スペースビジョンメーター、進化したエレクトロマルチビジョン、リモートドアロック、12連奏CDチェンジャーなど、やはり当時のトヨタの持てる技術のデパートといったおもむき。
1991年の3代目は、それまでのスタイリングテーマから大きく離れ、よりパーソナル性が強いデザインとなった。エンジンは4.0リッターV8が用意され、スポーティなモデルも設定。足まわりも凝っていて、スカイフック理論を適用したTEMS(トヨタ電子制御サスペンションシステム)を進化させた「アクティブコントロールサスペンション」を選ぶことも出来た。
ちょっと話が専門的になりますが、当時トヨタは、「走行状態を各種センサーで感知し、油圧源(リニア圧力制御バルブ)によって、各輪の独立懸架用油圧シリンダー内の油圧と油量をアクティブに制御する」(同社による技術解説)アクティブサスペンションシステムの研究開発を続けていた。
上下・左右・前後方向の姿勢変化を少なくし、ロール量は4分の1以下に低減させ、ノーズダイブ量は2分の1以下、スクォット量は3分の1以下に低減させるのがメリットとされた。1989年に「セリカ」にまず搭載。
3代目ソアラに搭載されたのは「フルアクティブサスペンション」(上とおなじ技術解説)とされ、完全に油圧のみで車両重量を保持し、絶えずフラットな乗り心地・車両姿勢にコントロールすることが大々的に喧伝された。
この技術はトヨタが連綿と取り組んできたサスペンション技術の、ひとつの集大成だった。けれど、コスト高やメインテナンス性のむずかしさなどで、バブル経済崩壊のあとは、棚上げとなってしまった。
ソアラの4.0 GTリミテッド・アクティブコントロールサスペンション仕様車は当時745万円。「セルシオ」や「センチュリー」よりはるかに高かった。技術オタク(Tech Savvy)にとって夢のクルマであったのだ。
エンジニアのこだわりと、いくらでもお金を蕩尽できる当時の社会が生んだという意味では”珍”といえるが、のちに、「ナビ協調機能付き減衰力制御サスペンション」や「4輪アクティブハイトコントロールサスペンション」につながる根幹技術となった事実は重要だ。
(2)ユーノス「コスモ」:3ローターエンジン1990年にマツダが、ユーノスブランドとして発売した4代目「コスモ」は、画期的なモデルとして、いまも記憶に鮮明に刻まれている。大きな特徴といえば、迷いをふっきった流麗な大型クーペボディのデザインと、パワフルなエンジンだ。
とりわけ4代目コスモというと、多くのひとがすぐ口にするのが3ローターエンジン。マツダお得意の、通常のピストンでなくおにぎり型ローターを使う、コンパクトで高出力のロータリーエンジン搭載車だ。
ロータリーエンジンは、パワーがあっても燃費がよくない、という点で、マツダ自身が搭載に慎重だったが、金あまりの時代背景が、あえてロータリーエンジンの採用に踏み切らせたのだ。
しかも、コスモには新開発の3ローターで構成されるユニットを開発。それだけでなく、ターボチャージャーを2基組み合わせた。このターボは同時に作動するのでなく、シークエンシャル式。低回転域は小型のタービンが作動し、回転が上がると大型のタービンにバトンタッチするというもの。当時は凝った技術として注目に値するものだった。
「国産エンジン最強の性能とV121エンジンに匹敵する滑かさ」と、自動車専門誌に評価されるほどで、開発を指揮した技術陣の面目躍如たるものが感じられた。「ペルソナ」から引き継いだラップアラウンドタイプの内装も含めて、“高性能スペシャルティクーペ”というコンセプトが一気通貫。そこがいまも忘れられない理由だ。
ただ3ローターはやりすぎで、時代の流れと合わなかったという点で“珍”技術といえたかもしれない。
銀行の金融引き締め(総量規制)が1990年に実施されたあと1992年頃にむけて景気が冷えこんでいくとともに、コスモ20B(3ローターエンジン搭載モデル)の売れ行きも鈍化。当時で500万円前後という高価格もあって、(自動車好きには)惜しまれつつ、コスモは姿を消すことになった。
(3)三菱「ミラージュ」(4代目):1.6リッターV6エンジン1991年10月に三菱自動車が発売した4代目ミラージュも、ある意味、歴史に残るクルマといえる。理由は、エンジン。1.6リッターのV6搭載モデルが用意されていた。
バブル景気を背景に、メカニズムの点でも特別感を出すべく開発されたエンジンで。世界最小のV6といわれた。小排気量の多気筒エンジンといえば、同年の6月にマツダがユーノス「プレッソ」に搭載した1.8リッターV6があった。なぜか小排気量化の戦いである。
V6エンジンのメリットとしては、直列に対して全長がコンパクトに出来ることがあげられる。いっぽうデメリットは部品点数が多くなり、かつ重量がかさむこと。
ミラージュの場合、走りをきわめた高性能パワーソースと謳われたが、このときエンジンが、可変バルブヘッド搭載やディーゼルターボなど、6種類も用意されていて、はたしてどのユニットが最重要視されているのか、わかりにくかった。バリエーションの多さが、まさに“当時”である。
ミラージュのV6はいわゆるショートストローク型だったので、よくまわるが、いっぽう、排気量が小さいため低回転域でのねばりがない。まぁ、そういうものである。4代目ミラージュはスタイリングがかなりおとなしくなっていて、内容と外観との乖離がはなはだしい。これは“珍”企画だった。
文・小川フミオ 編集・稲垣邦康(GQ)
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みんなのコメント
重箱の隅つつくぞ。
すげぇエンジンだな、空飛ぶか船でも動かすのか?
アノ電動自動フロントスポイラーがよっぽど珍だわ。
3ローターマイクロバスだろ、珍は。
そ~いや、珍ライターもかなり居るよね。